近日，在长春中车长客试验线里，迎来一列不同寻常的列车。

这是一列由氢能源驱动的市域列车，时速160公里，而每公里实际运行平均能耗仅为5千瓦时。有媒体评价，本次试验的成功标志着氢能在我国轨道交通领域应用取得了新突破。

最后一次试验

“发车”一声令下，列车启动，速表的数字不断增长。

3月21日，我国首列氢能源市域列车，在位于长春的中车长客试验线，进行了运行试验。根据公开信息，在当天的试验过程中，列车以每小时160公里的速度运行，每公里平均能耗仅为5千瓦时。列车各系统数据稳定，满足车辆设计的各项指标要求。

列车由中车长客股份公司（以下简称“中车长客”）自主研制，采用“复兴号”关键核心技术，4辆编组，车厢过道居中，两侧各有两个座位，看起来与一般的“复兴号”没有太大差别。

而在“看不见”的地方，列车采用氢能动力系统，这个系统，犹如列车的心脏，能为车辆运行提供强劲持久的动力源，列车最高续航里程可达1000公里以上。根据中国中车官方微信公众号消息，氢能动力系统应用的是多储能、多氢能系统分布式的混合动力供能方案，同时采用了中车长客自主开发的搭配氢电混动能量管理策略和控制系统，可提高列车能量利用效率和供能的灵活性与可靠性。

中车长客国家轨道客车工程研究中心新技术研究部副部长王健在接受媒体采访中表示，我们在完成氢能源市域列车氢动力系统及其关键部件耐久、高低温、振动、电磁兼容、防火安全等方面试验验证的基础上，进一步开展了不同速度等级下能耗、续航里程、可靠性、牵引、制动、动力学等整车试验。

2022年12月，该列车在成都下线时，曾引发业界广泛关注，据了解，此次试验是其最后一次试验。

为什么要发展氢能源列车？

在大多数人印象中，在轨道交通领域中有高铁、地铁等，为什么还要研究氢能源列车？

一般而言，人们熟悉的高铁、地铁等传统列车，都是直接从外部获取所需电能。氢能源列车，最大的特点，就是不依赖外部的电网供电，而是通过自带的燃料电池，将储存的氢气转化为电能。这使得氢能源列车可以在没有铺设接触网或者第三轨等供电设施的线路上运行，而且也不会受到停电等突发情况的影响。

而与依赖化石燃料的传统列车相比，氢能源列车能够实现更高的能量转换效率和更长的续航里程。由于不需要复杂的地面供电系统，氢能源列车的基础设施投资较少。

根据四川日报数据，使用氢能源的轨道交通线路，一次性建设成本和全寿命周期运营成本比传统轨道交通的成本低10%—20%左右，同时，建设周期短，运营维护更简单。

由中车长客股份公司自主研制的我国首列氢能源市域列车 新华社记者 王帆 摄 图源：新华社客户端

王健在接受媒体采访中表示，这款列车具有噪音小、零碳、环保等特征，因此尤其适合用作市域列车。“主要用于市郊或从城市中心到卫星城中心的市域通勤线路。另外也适用于现有周边有旅游资源的地区到市中心的旅游线路。因为它不需要建设接触网，整体基础建设成本较低。”

氢能源列车的出现，意味着那些地理条件复杂，铺设成本高昂或者供电不稳定的地区，未来也有机会铺设列车线路，乘着列车出行。

轨道交通领域的“绿色巨擘”

此次列车成功试运行，不仅是技术上的突破，还能助力“双碳”目标实现。

根据测算，一列时速160公里的氢能源市域动车，一天来回跑500公里，一年大概可以减少1万多公斤二氧化碳的排放，减碳效果非常明显。

目前，我国在积极推进氢能轨道交通的研究和应用。以中国中车、国能集团、中国中铁为主的相关企业瞄准能源转型方向，加快推动燃料电池在氢能轨道交通领域的应用。2023年6月，“宁东号”氢动力机车在中国中车下线，同年7月，国内首台氢能源地铁施工作业车在湖北襄阳正式下线，与传统燃油作业车相比，该车全生命周期可累计减少碳排放225吨。

“氢能源市域列车的试验结果将为氢能动车组的研制提供关键支撑。”中车长客方面称，未来将不断深化探索轨道交通车辆氢能技术，强化氢安全监测防护技术能力，与产业链上下游协同完善氢能轨道交通车辆应用配套基础设施，构建氢能轨道交通应用标准规范体系，持续推动氢能轨道交通车辆落地应用。

在业内看来，氢能源市域列车试验工作的完成，将进一步助推实现高端交通载运装备关键技术自主可控，加速形成交通载运装备新质生产力，带动氢能源相关产业链的良性循环和创新发展。（文章内容来源于潮新闻。）